Lufthansa recorta su flota aérea tras millonarias pérdidas

Lufthansa abandona sus planes de crecer un 2% en 2026 y acelera el recorte de flota ante la presión del queroseno

Lufthansa abandona sus planes de crecer un 2% en 2026 y se resigna a mantener su capacidad aérea en niveles de 2025. El grupo germano ha virado su estrategia tras encajar pérdidas millonarias en el primer semestre del año. La combinación de combustible caro, inestabilidad en Oriente Medio y la imposibilidad de trasladar al billete todo ese coste ha forzado la mano de la dirección.

De beneficio a pérdida: €229 millones en ajusted EBIT y un agujero de €542 millones

Los números del primer semestre dibujan un giro brusco. El grupo facturó €19.887 millones, un 8% más que en el mismo periodo del año pasado, pero el resultado ajustado antes de impuestos viró de negativo: de un beneficio de €149 millones en 2025 a una pérdida de €229 millones en 2026. El resultado neto atribuible a los accionistas se hundió hasta los €542 millones de pérdida, frente a los €127 millones de ganancia del ejercicio anterior.

El gasto operativo creció un 7% hasta €21.390 millones. Dentro de ese cóctel, el queroseno se ha llevado la palma: €4.176 millones, un 18% más que en 2025. El precio medio por tonelada se disparó un 60% hasta $1.133,90, mientras que el crack spread, la diferencia entre el crudo y el combustible de aviación, se multiplicó por tres con un alza del 201%. Lufthansa tiene cubierto aproximadamente el 86% de sus necesidades anuales de combustible mediante derivados financieros, pero la cobertura no ha sido suficiente para aislar las cuentas.

La capacidad de pasajeros cayó un 2% en el primer semestre y el número de viajeros se redujo un 1% hasta 60,7 millones. Curiosamente, la ocupación mejoró 1,9 puntos hasta el 82,4%, lo que sugiere que el grupo está priorizando la densidad sobre el volumen. La demanda se ha reorientado hacia Asia y África, compensando parcialmente las cancelaciones temporales en el Golfo Pérsico provocadas por la tensión geopolítica.

CityLine fuera, cuatro A340-600 al desguace y dos Boeing 747-400 en tierra

La respuesta operativa no es gradual: es un tijeretazo. Lufthansa ha decidido retirar la totalidad de la flota de Lufthansa CityLine, la filial regional que opera rutas de corto y medio alcance con aviones de menor tamaño. Tras el verano, la compañía jubilará cuatro Airbus A340-600, una de las aeronaves de mayor consumo de la familia Airbus, y dejará en tierra dos Boeing 747-400 a partir de octubre para toda la temporada de invierno. También prepara recortes en la oferta de corto y medio radio en el programa de invierno.

El cálculo es frío: los ahorros de combustible por retirar aviones antiguos e ineficientes deben compensar la pérdida de asientos ofrecidos. Es la misma lógica que aplicó IAG con Iberia durante la pandemia, cuando el desguace acelerado de los A340-600 se convirtió en sinónimo de reestructuración radical. La diferencia es que ahora no hay virus de por medio, solo un coste de energía que el mercado no está digiriendo.

El objetivo de €1.700-2.200 millones de EBIT que ya no promete superar 2025

Lufthansa mantiene formalmente su objetivo de EBIT ajustado para 2026 en el rango de €1.700 a €2.200 millones, pero ha eliminado la expectativa de que esos resultados sean "significativamente superiores" a los de 2025. Es una enmienda a la baja encubierta: la dirección admite que el techo se ha tocado.

La estrategia para alcanzar incluso esa cifra depende de dos palancas. Primera, subir los precios de los billetes lo suficiente como para trasladar al pasajero parte del encarecimiento del combustible. Segunda, mantener la fortaleza de la demanda en el Atlántico Norte, Asia, África y el negocio de carga aérea. Ninguna de las dos es garantía en un contexto de inflación persistente y competencia de carriers del Golfo con costes estructuralmente menores.

El grupo opera en un mercado europeo donde Air France-KLM e IAG (British Airways, Iberia, Vueling) compiten por los mismos pasajeros corporativos y de conexión. La decisión de Lufthansa de achicar flota antes que achicar márgenes puede interpretarse como una apuesta por la disciplina de capacidad que el sector no siempre ha mantenido en recuperaciones anteriores. Si la demanda se resiente, otros grupos tendrán que decidir si siguen el mismo camino o aprovechan el hueco.

La pregunta del invierno: ¿cuánto subirá el billete y quién pagará la factura?

Lufthansa tiene previsto presentar resultados detallados por aerolínea en su informe completo del primer semestre. La clave estará en si Lufthansa Airlines (la marca principal), SWISS, Austrian y Brussels Airlines muestran el mismo deterioro o si alguna unidad geografica está amortiguando el golpe. SWISS, con su hub en Zúrich y su exposición al tráfico premium asiático, suele ser la joya de la corona del grupo.

Para el hotelero e inversor turístico, el mensaje es directo: una de las mayores redes de conectividad de Europa está reduciendo asientos justo cuando la temporada baja asoma. Menor capacidad aérea en invierno suele traducirse en tarifas más altas para el viajero final y, en destinos dependientes del hub de Frankfurt o Múnich, en presión sobre la ocupación hotelera si el billete se encarece demasiado. La interdependencia entre avión y cama es, una vez más, la variable a vigilar.

Información publicada originalmente por Hosteltur.