A380 y Boeing 747: el espectacular encuentro en el aeropuerto LAX

Gigantes en acción: un A380 aterriza mientras un Boeing 747 despega en una de las escenas más espectaculares que ha registrado Los Angeles International Airport (LAX) en los últimos años. El cruce de estos dos colosos de la aviación comercial, captado en vídeo, reaviva el debate sobre el futuro de las aeronaves de cuatro motores en una industria que ya había sentenciado su obsolescencia. Para el sector turístico, cada movimiento de estas máquinas es un recordatorio de cómo la capacidad de asientos sigue dictando la rentabilidad de las rutas intercontinentales.

El Airbus A380, con capacidad para 853 pasajeros en configuración máxima, completaba su maniobra de aterrizaje mientras el Boeing 747 de Lufthansa, emblema de la aviación de largo radio desde 1969, aceleraba por la pista para iniciar el despegue. La imagen, casi cinematográfica, contrasta con la realidad del mercado: Airbus entregó su último A380 en 2021 y Boeing cerró la línea del 747 en 2022. Ambos programas sucumbieron ante la eficiencia de bimotores como el A350 o el 787 Dreamliner.

Lufthansa mantiene vivo al Boeing 747 mientras otros lo jubilan

La aerolínea alemana es hoy una de las últimas operadoras globales que conserva el 747 en su flota activa de pasajeros. Mientras British Airways, Qantas y Virgin Atlantic aceleraron su retiro durante la pandemia, Lufthansa optó por una estrategía de mantenimiento selectivo que le permite seguir explotando estas aeronaves en rutas de alto rendimiento desde sus hubs de Frankfurt y Múnich.

Esta decisión no es sentimental. El 747-8i, la última versión de pasajeros del modelo, ofrece 362 plazas en la configuración de Lufthansa, con una cabina de primera clase en la cubierta superior que la compañía comercializa como producto diferenciado en mercados asiáticos y norteamericanos. El coste operativo por asiento-kilómetro, aunque superior al de un A350, se compensa en rutas donde la demanda premium absorbe el precio del billete.

El A380 que aparece en el vídeo, por su parte, probablemente pertenezca a Emirates, la única aerolínea que ha logrado integrar el modelo de manera rentable a gran escala. Con 123 unidades en servicio, Emirates concentra casi la mitad de todos los A380 entregados. La compañía de Dubái invirtió en cabinas de lujo y en la densidad correcta de asientos para hacer viable una aeronave que otros consideraron un elefante blanco.

LAX como escenario: el aeropuerto que resiste sin slots pero con congestión

Los Angeles International no opera con el sistema de slots de Heathrow o los hubes europeos, pero su congestión de pistas produce efectos similares. El aeropuerto gestionó 78,5 millones de pasajeros en 2024, recuperando niveles prepandémicos, y mantiene una de las mayores concentraciones de vuelos de largo radio del continente americano. Esta densidad de tráfico explica que dos superjumbos puedan coincidir en el espacio aéreo sin que ello constituya una rareza operativa.

Para los hoteles del área metropolitana de Los Ángeles, el tráfico de LAX sigue siendo el principal generador de demanda estacional. El corridor de Century Boulevard, con cadenas como Hyatt Regency, Hilton y Marriott, depende de la conectividad internacional que estos vuelos representan. Un A380 que aterriza desde Dubái o Singapur trae 500-600 pasajeros de una sola vez, muchos de ellos con estancias de múltiples noches en Beverly Hills, Downtown o Santa Monica.

La recuperación del tráfico transpacífico ha sido desigual. Mientras las rutas a Asia Oriental siguen por debajo de niveles de 2019, el tráfico con India y Medio Oriente creció un 23% en 2024 respecto al año anterior según datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Emirates, Qatar Airways y Etihad han capitalizado este desplazamiento de demanda, manteniendo activos sus A380 en rutas hacia la costa oeste americana.

¿Qué pasará con estas aeronaves cuando Lufthansa las retire?

Lufthansa tiene programado el retiro progresivo de su flota de 747-8i entre 2028 y 2031, sustituyendo los aviones por A350-1000 y 777-9 que aún están en proceso de certificación. La pregunta es qué ocurrirá con los 747 que queden operativos: el mercado de conversión a carga, tradicional salida del modelo, se ha saturado con las unidades retiradas durante la pandemia. Un 747-8i de pasajeros convertido a carga compite con 777F y A350F nuevos, donde la eficiencia de combustible prima sobre la capacidad bruta.

El destino de los A380 es aún más incierto. Emirates ha iniciado un programa de renovación de cabina que extendería la vida útil de sus aviones hasta 2035, pero la segunda mano es inexistente: Air France, Lufthansa y Qatar Airways devolvieron sus unidades a los arrendadores o las desguazaron directamente. Hi Fly, la compañía portuguesa de wet lease, operó brevemente un A380 ex-Singapore Airlines pero encontró limitado el mercado para alquileres puntuales de semejante capacidad.

Para el turismo receptivo español, la desaparición de estos aviones tiene una lectura indirecta pero relevante. La capacidad de asientos en rutas hacia Madrid y Barcelona depende cada vez más de bimotores de alta densidad, lo que limita el número de plazas disponibles en temporada alta sin aumentar frecuencias. Iberia, que nunca operó ni A380 ni 747 de pasajeros, apostó por el A330 y el A350 para sus rutas a América, una estrategía que le ha permitido flexibilidad pero que la expone a tensiones de capacidad en verano.

Información publicada originalmente por Preferente.com.