IAG: El costo del combustible reduce sus beneficios en 2026

La crisis de queroseno ha dejado una huella profunda en las cuentas de IAG, que ha visto caer su beneficio tras impuestos un 20,6% en el primer semestre de 2026 pese a mantener ingresos estables. El grupo, matriz de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, facturó 16.064 millones de euros, apenas un 1% más que en el mismo periodo del año anterior, pero los costes de combustible y derechos de emisión se dispararon un 12,3% hasta los 3.956 millones. La tensión en el estrecho de Ormuz, que se agudizó desde finales de febrero, explica buena parte de este incremento de 433 millones respecto a 2025.

El resultado operativo ajustado se situó en 1.757 millones, un 6,4% inferior al de hace un año, con el margen operativo cayendo del 11,8% al 10,9%. Si se incluyen los costes excepcionales de reestructuración, la cifra se reduce a 1.608 millones, un 14,4% menos. El beneficio neto final, de 1.033 millones, refleja la dificultad de trasladar al billete la totalidad del encarecimiento del fuel.

12,3% más en combustible: el golpe del estrecho de Ormuz

El encarecimiento del queroseno no ha sido un fenómeno homogéneo. Los conflictos en Oriente Medio y las perturbaciones en el estrecho de Ormuz, vía por la que transita aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial, tensionaron los mercados de energía desde febrero de 2026. IAG logró amortiguar parcialmente este impacto mediante coberturas de combustible, que reportaron ganancias de 769 millones, aunque no bastaron para neutralizar la subida.

Además de la presión del fuel, el grupo registró 149 millones en costes excepcionales de reestructuración. Iberia absorbió la mayor parte, 114 millones, mientras que British Airways contabilizó 35 millones. Estos gastos, concentrados en ajustes de plantilla y optimización de estructuras, responden a la estrategia de IAG por mantener la competitividad en un entorno de costes crecientes.

British Airways resiste; Vueling y Aer Lingus, al límite

La radiografía por compañías revela fortalezas y debilidades desiguales dentro del grupo. British Airways fue la única aerolínea operativa que mejoró su beneficio operativo ajustado, pasando de 824 a 885 millones de libras. Su apuesta por el largo radio y la premiumización de la cabina Norte Atlántico, donde la capacidad creció un 1,5% y el ingreso unitario un 7,1% a tipo de cambio constante, explica buena parte de esta resiliencia.

Iberia, por el contrario, cedió 38 millones hasta los 526 millones de euros, lastrada por los costes de reestructuración y una posición más débil en el corto radio europeo. Vueling prácticamente se desplomó: de 95 a 46 millones, un 51% menos, en un mercado de bajo coste donde la capacidad europea cayó un 2,8% pero los ingresos unitarios apenas repuntaron un 1,2%. El peor dato corresponde a Aer Lingus, que pasó de ganar 80 millones a perder 34, víctima de la estacionalidad del mercado irlandés y la falta de diversificación geográfica.

La única joya del grupo fue IAG Loyalty, el programa de fidelización, que creció un 25% hasta 239 millones de libras. Este negocio, con márgenes superiores al transporte aéreo puro, funciona como colchón recurrente cuando el ciclo operativo se complica.

Asia-Pacífico salva los muebles; España y Reino Unido, al alza

Por regiones, el largo radio fue el salvavidas de IAG en el semestre. Asia-Pacífico lideró el crecimiento con un aumento de capacidad del 7,7% y un salto del 8,4% en el ingreso unitario, en línea con la recuperación del tráfico hacia China y el Sudeste Asiático tras años de restricciones. Latinoamérica y el Caribe también aportaron, con capacidad creciendo un 3,5% y ingresos unitarios un 1,6%.

En el corto radio, la excepción positiva fueron los mercados domésticos de España y el Reino Unido, donde la capacidad subió un 2,3% y el ingreso unitario un 8,1%. Las interrupciones del servicio ferroviario español, que empujaron a parte de la demanda hacia el avión, explican buena parte de este repunte. El mercado europeo de corto radio, en cambio, se contrajo un 2,8% en capacidad, reflejando la presión de los competidores de ultra bajo coste.

El factor de ocupación global alcanzó el 85%, medio punto porcentual por encima del semestre anterior, lo que indica que IAG ha sabido llenar asientos aunque a costa de moderar el crecimiento de oferta. La capacidad total medida en ASK (asientos por kilómetro) apenas varió, con un leve retroceso del 0,1%.

Deuda contenida y flujo de caja récord como escudo

El balance financiero ofrece cierto respiro en medio de la turbulencia operativa. IAG generó un flujo de caja libre de 2.905 millones, muy por encima de los 2.097 millones de 2025, gracias a una operativa de 4.196 millones y unos gastos de inversión contenidos en 1.291 millones. La deuda neta se redujo a 4.692 millones, lo que representa solo 0,6 veces el EBITDA ajustado frente al 0,8 veces de hace un año.

Esta posición de liquidez fortalecida, con un EBITDA de los últimos doce meses de 7.491 millones (7.640 antes de excepcionales), da margen a IAG para afrontar la volatilidad del fuel sin comprometer la solvencia. La pregunta es si el grupo mantendrá esta disciplina en inversión o si la presión competitiva, especialmente en el Atlántico Norte con United, Delta y las low cost transatlánticas, obligará a relajar los controles de capacidad.

El próximo hito relevante será la presentación del plan de capacidad para el invierno 2026-2027, donde IAG deberá decidir si expande en Asia-Pacífico, donde los márgenes son más generosos, o si defiende cuota en Europa ante la irrupción de nuevos competidores. La cobertura de combustible, que en este semestre reportó 769 millones, seguirá siendo un factor crítico de gestión en un contexto geopolítico impredecible.

¿Hasta qué punto puede IAG seguir compensando el encarecimiento del queroseno con ingresos por servicios y fidelización, antes de tener que trasladar costes al pasaje con subidas de tarifa que erosionen la demanda?

Información publicada originalmente por Hosteltur.